Huellas de frenado irregulares[1]
En la mayoría de los accidentes de tránsito
terrestre se producen evidencias tales como huellas de frenado totales,
parciales o huellas características de un derrape, rayones, surcos,
excavaciones, manchas, desprendimiento de partículas del pavimento
(asfalto/concreto/lastre) o fragmentos de algún componente de los vehículos y/o
de las personas involucradas en el mismo.
Dependiendo de sus características, se pueden
estimar las velocidades antes, durante o después de un siniestro vehicular; sin
embargo, no siempre se generan huellas de frenado totalmente uniformes. Por el
contrario en la mayoría de los accidentes vehiculares se producen “huellas
irregulares o incompletas” debido a diversos factores, ocasionando dificultades
para la reconstrucción analítica de los accidentes. Esto se explica por el bajo
número de bases de datos registradas y clasificadas según su género, o bien por
la falta de recursos económicos o simplemente porque no es factible recurrir a
la tecnología de punta, lo que implica una gran dificultad en la ejecución de
los estudios y respuesta oportuna a las autoridades judiciales por el tiempo que
se requiere cada análisis, conllevando a gastos innecesarios o a dilataciones involuntarias
en los procesos judiciales.
Es importante mejorar la recolección de
evidencias en tiempo real (tan pronto como sea posible después de la ocurrencia
de un accidente vehicular), para evaluar
de mejor manera las colisiones vehiculares por parte del personal asignado,
quienes por lo general no cuentan con la instrumentación ideal. Por lo tanto,
como mínimo se debe asociar cada huella con su respectiva llanta, lo cual es un
requisito indispensable en el análisis de accidentes donde esté involucrado un
solo vehículo o donde hay múltiples registros de huellas de diferentes
vehículos involucrados.
Es importante en Costa Rica desarrollar la metodología
utilizando vehículos genéricos y realizar pruebas controladas. Se debe recoger
la mayor información posible mediante la observación directa para su posterior
análisis y de esta forma, identificar y
diferenciar las principales características de las huellas de frenados
parciales frente a las totales, analizar y sugerir un modelo matemático y
experimental para su respectiva evaluación. En este aspecto lo mejor es
utilizar un acelerómetro digital, para comparar los
resultados con la información recolectada y registrada en el informe del
accidente.
Planteamiento
del problema
En la escena de un accidente es raro
encontrar simultáneamente las huellas de frenado correspondientes al mismo
número de llantas de un automotor marcadas sobre la superficie de rodamiento.
El caso más típico es que no todas las llantas patinan de igual forma, entonces
las huellas de frenado son de diferentes dimensiones e intensidad de aplicación
por la transferencia de carga frontal y lateral entre otros aspectos. Si no existe
una falla mecánica del sistema de frenos, se podría explicar la falta de marcas
de frenado de algunas llantas en la superficie de rodamiento, debido a que el factor
de arrastre efectivo varía en un rango de valores, entre los valores del coeficiente
de rozamiento mínimo y máximo.
Durante una fuerte frenado, en línea recta,
la carga que transporta un vehículo incluyendo su peso es transferido hacia el
eje frontal. Debido a esta transferencia de peso no se necesitan hacer
correcciones cuando todas las llantas son bloqueadas. Sin embargo, si un eje
tiene un factor de arrastre diferente al de otro eje, no se puede asumir que el
vehículo fue frenado con un factor de arrastre igual y se requiere hacer una corrección en el
factor de arrastre resultante en función de la transferencia de masa y de las propiedades
técnicas de un vehículo dado.
Ejemplo
Cuatro patrones diferentes de huellas de
frenado se encuentran en una superficie de rodamiento después de un accidente:
1. Sin signos de frenado, o de otra clase de
huellas. No hay signos indicadores de frenados enfáticos. Esto no significa que
no se haya frenado, solamente una frenado insuficiente para bloquear las
llantas, o que las huellas desaparecieron antes de observarlas. Puede haber
otro indicador de frenado tales como los reportes de los testigos; o que el
vehículo tenga un sistema ABS, el cual puede marcar o no las huellas.
2. Las marcas tienen una longitud similar.
Tales marcas indican que todas las llantas fueron bloqueadas súbitamente. Se
estima la velocidad, usando su longitud y un factor de arrastre basado en el
coeficiente de fricción (huellas regulares).
3. Se hallan huellas de frenado definidas,
pero de diferente longitud (huellas irregulares).
4. Algunas, pero no todas las llantas marcan
huellas (huellas irregulares). Un pavimento puede tener un gran coeficiente de
fricción en un lugar más que en otro debido al uso, por el mismo material
suelto de la vía, mugre, por aceite salpicado o debido a diferentes materiales
en la superficie de rodamiento, tales como parches o simplemente por un ligero
desnivel.
La diferencia de carga en las llantas también
puede incidir en que unas patinen y otras no, la desigualdad en la distribución
de pasajeros o de la carga y por la corona característica del diseño vial, por
ejemplo una calzada en particular, puede producir que los contactos de las
llantas con la superficie de rodamiento no sean iguales, asimismo la diferencia
de los radios dinámicos de las llantas, la presión de inflado o la sobrecarga y
el desgaste del labrado, pueden incidir en cuál de las llantas se bloquee
primero, de igual manera la aplicación gradual de la fuerza en el pedal puede
producir huellas de frenado con diferente longitud.
Notas técnicas
·
Los estándares de seguridad europeos
requieren sistemas de frenado con una desaceleración crítica mayor que 0,82*g; que
incluyen vehículos modernos de alta velocidad y llantas de gran tracción. En los
países de la UE, para la seguridad de los pasajeros se requiere que los
autobuses se exigen los siguientes frenados mínimos:
Sistema de frenos de
servicio: µ = 0,50
Sistema de frenos
auxiliar: µ = 0,25
Sistema de frenos de
estacionamiento (sin remolque): µ= 0,18
·
Los estándares de seguridad en el
frenado FMVSS del Departamento de Transporte en E.U. prohíbe sistemas de frenos
donde el bloqueo de las llantas traseras ocurra antes del bloqueo
delantero.
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